«КазАвтоЖол» за качество отвечает: кто и как строит дороги в Казахстане

Справка: в Казахстане - 160 тысяч километров дорог: 25 тысяч - республиканского значения, из них 4 700 км платные участки, 25 участков, 71 тысяча - областного.. Прибыль за прошлый год - 48 миллиардов тенге. Протяжённость трассы Кызылорда - Жезказган - 400 км. Из них 192 км находятся в Кызылординской области, 208 км — в Улытауской. В прошлом году китайская фирма «Гуаньджоу» заасфальтировала 150 километров.

Почему работы ведет китайский подрядчик, а не казахстанский?

  - В конкурсе участвуют все. Кто соответствует требованиям, тот и выигрывает. Такие требования у международных финансовых институтов. Этот проект разбит на 5 участков. Один из них ведёт отечественная компания «Кыран», четыре — китайские. Но две китайские компании привлекли субподрядчиков, и это полностью казахстанские фирмы. Рабочие — казахстанцы.

Сколько мы платим за эти 400 километров?

  - По Кызылординской области — 78 млрд тенге, по Улытаускому региону — 108 млрд. В среднем стоимость одного километра — 750–800 млн тенге. Честно говоря, даже этих средств не хватает. 700–800 миллионов за километр — это на грани.

Как будто дорога из золота.

  - Разберём по пунктам: около 50% — это асфальт. Ещё 20–25% — земляные работы. 12–15% — трубы, мосты. Самое дорогое — это щебень. В Кызылординской области его нет, везём из Шиели. База работает круглосуточно, без выходных. Согласно контракту, работы должны быть завершены до 30 января 2026 года. Но мы намерены закончить строительство уже в этом сезоне.

Справка: Руководит проектом господин Ян, он объяснил, что цена на все материалы с момента тендера значительно выросла. Прибыль компания не получает, но по контракту дорога должна быть построена в срок и с хорошим качеством. На проекте работают 200–220 человек, из них 160 — казахстанцы. Зарплата – от 400 тысяч до миллиона тенге.

В лаборатории заверили, что асфальт соответствует нормам. У вас нет опасений, что подрядчики могут вступить в сговор с сотрудниками филиалов?

  - Человеческий фактор есть везде. Но у подрядчика есть стимул работать качественно — он даёт пятилетнюю гарантию. Мы также регулярно проверяем объекты. У нас создана собственная служба безопасности, которая занимается мониторингом всех проектов, выявляет факты нарушений и передаёт их в Антикор. Это оперативная работа. Дорожники — это узкое сообщество, все друг друга знают, информация быстро распространяется. За прошлый год служба безопасности выявила три факта нарушений, материалы переданы в антикоррупционную службу, по одному из них уже идёт судебный процесс.

Сколько вообще компаний на рынке, занимающиеся обслуживанием?

  - Только одна наша дочерняя – «КажСервис». У них есть техника, штат - 5700 человек. Сейчас мы рассматриваем возможность частичного аутсорсинга.

У нас в нефтянке и других отраслях это уже привело к ухудшению качества. Бизнес думает о прибыли, а не о качестве.

  - Согласен, мы это понимаем. Но не все работы отдаем на аутсорсинг — только часть. Например, уборка мусора вдоль дорог — это наша обязанность. В среднем по стране ежедневно собирается около 500 тонн мусора вдоль трасс. Особенно остро проблема стоит в южных регионах, например, в Туркестанской области — люди выбрасывают отходы в контейнеры на стоянках. Сейчас устанавливаем камеры, чтобы фиксировать нарушения и вводить штрафы. Возле рынка «Алтын орда» в Алматы — там проходит 20–30 тысяч машин в день — мы передали уборку мусора отдельной компании. Это узко специализированная организация, занимающаяся только этим. Одна бригада может заниматься и знаками, и их покраской, и уборкой, и разметкой, и остановками. Иногда проезжают до 200 км, чтобы убрать одну бутылку. В отдалённых, невыгодных участках — да, отдаём в аутсорс. Местные жители, проживающие рядом с трассами, тоже могут участвовать и зарабатывать.

А какие ещё функции вы планируете отдать в аутсорсинг?

  - Покос травы вдоль дорог. Это важно, особенно на севере. Если траву не косить, зимой она задерживает снег, образуются заносы, и дорога становится непроходимой.

В Западном Казахстане говорят, что вы проложили дорогу через маршрут миграции сайгаков, и теперь они не могут пройти.

  - Я объехал все дороги. Если дорога двухполосная, мы увеличиваем откосы, чтобы животные могли перейти. Если четыре полосы — мы ставим трубы. Сейчас рассматриваем возможность строительства тоннелей. Животные будут проходить под дорогой. Всё упирается в технические и финансовые возможности. Инженерные конструкции дороже: земля и асфальт дешевле, бетон — значительно дороже. У трубы для прохода скота две функции: для животных и для воды. В Кызылординской области воды сейчас мало, но при проектировании мы анализируем данные за последние 50 лет. Если были паводки — учитываем их объёмы. Также анализируем численность диких и домашних животных и рассчитываем размеры труб исходя из этих данных. Рассматриваем также строительство экодуков и тоннелей, чтобы сайгаки могли проходить под дорогой.

Много претензий из-за туалетов, когда-нибудь эта проблема будет решена?

  - По нормативам, туалеты должны быть каждые 50 км. Сейчас у нас есть 833 холодных и 144 тёплых туалета. В этом году планируем построить ещё 35 тёплых. Мы запускаем программу по замене холодных на тёплые. Но для этого нужны условия: электричество, вода и главное — местный предприниматель. Мы строим туалет, размещаем его в торговом павильоне и приглашаем бизнесменов: плати 120–150 тысяч в месяц аренды, запускай кафе, продавай кумыс, мясо — что хочешь, только без алкоголя. И заодно содержи туалет.

Этот подход мы начали внедрять с прошлого года, он дал результат. На трассах Караганда – Балхаш, Караганда – Алматы, Талдыкорган –Усть-Каменогорск уже работают арендаторы. Сейчас 85% всех тёплых туалетов обслуживаются по такой схеме. Содержание одного туалета обходится в 700–900 тысяч тенге в месяц. Представьте: туалет стоит за 200 км от ближайшей базы. Бригада едет, чистит, меняет бумагу, заливает воду, уезжает. Потом приезжает автобус — 50 человек пользуются — и снова всё нужно чистить. Иногда мы нанимаем сотрудника на ставку — 200–250 тысяч тенге в месяц, но это тоже затраты.

Чтобы сократить расходы, мы передаём содержание местным подрядчикам. Главное условие — круглосуточная работа туалета. Подрядчики стали спрашивать: можно ли сделать туалеты платными? Мы провели расчёты: содержание стоит 350–400 тысяч в месяц. Зарплата уборщице, бумага, мыло — всё это деньги. Поэтому мы согласовали возможность платного пользования: стоимость — 100–150 тенге.

А правда, что один туалет обходится в 20 млн тенге?

  - Эти 20 млн — не только сам туалет. Включены инженерные сети: электричество, вода, канализация. Если туалет стоит в чистом поле, нужно протянуть свет, провести воду, установить септик. Иногда эти работы стоят дороже самого здания. Размер одного модуля — 120–130 квадратов. Электричество тянут на 4–5 км, иногда больше. Это трансформаторы, линии — в целом 30–40% от суммы.

Трассу Караганда – Жезказган планировали запустить в эксплуатацию ещё в 2023 году, но дороги пока нет.

  - В 2023 году министерство включило этот проект в программу, но тогда ещё не было источников финансирования. В прошлом году мы подписали соглашение с международным банком. Объём финансирования — около 600 млрд тенге. Сейчас Минфин рассчитывает условия: в какой валюте, под какой процент. Решение пока не принято.

Насколько эти кредиты выгодны для Казахстана?

  - По кредитам занимается Минфин, а мы — операторы проекта. Наша задача — провести тендер, назначить подрядчика и контролировать выполнение работ. На сегодня проект — 573 км, 404 км по Улытауской области и 158 км по Карагандинской. Особенность — мы переходим к модели «под ключ»: подрядчик делает и проект, и строительство, и затем 5–7 лет обслуживает дорогу. За обслуживание отдельно не платим — это покрывается из платы за проезд.

Насколько правильно отдавать платные дороги подрядчикам в управление?

  - Обслуживание требует средств. Когда подрядчик сам отвечает за качество, ему проще это контролировать.

Но ведь по закону он и так обязан дать гарантию на 5 лет. Зачем ему ещё платную дорогу передавать?

  - В регионах, особенно на севере, такие вопросы поднимаются. Подрядчики говорят: мы построили качественно и вовремя, но вы сами плохо обслуживаете. Чтобы избежать этих конфликтов, часть ответственности передаём подрядчику. Пока решение не окончательное.

А в тендерах возможна коррупция?

  - Нет, исключено. Международный банк сам работает с подрядчиками. Он проверяет, как компания узнала о тендере, почему дала такую цену, не было ли утечки информации. Их репутация — приоритет, они не рискуют участвовать в проектах с коррупцией.

На что идут деньги, которые платят водители за проезд?

  - Благодаря поступившим средствам мы закупили 700 единиц спецтехники. Прошлую зиму пережили именно благодаря новой технике. Из 48 млрд тенге, собранных за платные дороги, 60% тратим на обслуживание: уборку снега и мусора, покос травы, разметку, замену знаков, ремонт барьеров, освещение. 30% направляем на развитие — покупку техники, установку камер, арок и запуск новых платных участков.

А сколько камер на платных трассах?

  - На 4700 километров — всего 110 камер, которые именно считают оплату. Остальные — не наша ответственность. Их устанавливают по линии обеспечения безопасности.

«КазАвтоЖол» получает деньги из бюджета? 

  - Да, у нас нет собственного дохода. Всё, что поступает с платных дорог, тратится только на них. Например, если из бюджета выделяют 1 млн тенге, мы передаём его подрядчику. Обычно это 150–170 млрд тенге в год.

Сколько человек у вас работает?

  - В «КазСервисе» — около 7000 человек. Если считать с подрядчиками — 25–27 тысяч.

Президент говорил: «Затянуть пояса». В связи с этим были ли сокращения, пересмотр штатов? Проводился ли внутренний аудит?

  - Аудит был. Количество сотрудников не увеличилось, но и не сократилось. Хотя объём работы вырос в разы, мы не требуем дополнительных ставок. Все новые проекты — Караганда – Жезказган, объездные дороги в Сарыагаше, Актобе, Рудном, Кызылорде - ведутся тем же составом. Мы не запрашиваем увеличение численности.

За этот путь у меня сложилось впечатление, что внимание уделяется только платным трассам. А бесплатные дороги — как будто брошены.

  - Я с этим не соглашусь. Просто у платных дорог есть собственное финансирование. За счёт этих средств мы строим туалеты, покупаем технику, обновляем знаки.

Но ведь эти новые дороги строятся за счёт кредитов у международных банков. Насколько оправдано брать кредиты в иностранной валюте, чтобы строить дороги?

  - Строительство дорог требует колоссальных вложений. У каждого проекта есть расчёты: какой эффект он даст в будущем — экономический, транзитный. Но даже после строительства дорогу нужно обслуживать. Если бросить её без ухода, через 1–2 года асфальт разрушится. Мы изучали опыт — например, в США и Канаде, если вдоль дороги живёт меньше тысячи человек, там делают просто качественную грунтовку. Но у нас дороги республиканского значения — они соединяют области, выходят на границу. Повсюду просят объездные дороги, просят соединить сёла. Но надо объяснять: даже дорога третьей категории стоит 200–300 млн тенге за километр. Если в селе живёт 100 человек, насколько это оправдано?

Сколько километров вы проезжаете в неделю?

  - В среднем - 1200 км. Понедельник – четверг в офисе, пятница–воскресенье — в полях. Все силы и время отдаю работе. По образованию я дорожник.

С тех пор как мы выехали из Кызылорды — нет связи и интернета. Если случится авария, как сообщить? Вы обращались в Минцифры?

  - Да, ещё с прошлого года мы обратились в Минцифры. Есть участки, например, на дорогах Талдыкорган – Алматы и Алматы –Өскемен, где не ловит сотовая связь. Мы предложили установить антенны за наш счёт, сейчас министерство готовит документы. Когда всё будет готово — выделим средства.

По дороге много камней в память о погибших. Законно ли ставить их у трассы?

  - Мы официально не разрешаем. Если они не мешают движению — не трогаем. Но когда начнётся расширение, и они будут мешать — уберём. Обычно это просто камни, без захоронений.

Видела, вдоль трассы пасётся скот. Это же опасно?

  - Очень опасно. Особенно ночью. Это частая причина аварий. В новых проектах мы обязательно предусматриваем подземные переходы для скота и сплошное ограждение вдоль трасс.

Справка: Трасса Темиртау – Караганда. Строить начали в 2017-м, завершили 2020-м. Объект не приняли из-за плохого качества дорожного полотна. За 4 года прошло несколько судов, подрядчика, это отечественная компания, обязали переделать 14 километров. Контракт был на 13,8 млрд тенге. Демонтаж обойдётся в 1 млрд тенге.

Мы благополучно добрались до Астаны, проехали по разным трассам. Как называется этот участок?

  - Это объездная дорога Астаны — тоже наша зона ответственности. Мы занимаемся ремонтом и обслуживанием. Вот поворот направо — он уже относится к дорожной сети города.

В идеале все дороги Казахстана должны быть в таком состоянии.

  - Мы показали всё как есть: бетон, асфальт, стройку - и хорошие участки, и проблемные. Работы впереди много. Вкладываем все знания и опыт. Говорят, дорога — это основа развития любой страны. Поэтому мы знаем все проблемные участки, о которых говорит народ — и работаем, чтобы сделать их комфортабельными.

Полную версию интервью смотрите на YouTube-канале Ulysmedia.