Долгие смотрины: почему вьетнамский авиагигант никак не может выбрать аэропорт в Казахстане

ГДЕ ОСЯДУТ ВЬЕТЫ?

О том, что холдинг SOVICO Group рассматривает вариант приобретения или же доверительного управления казахстанским аэропортом стало известно более года назад, когда были озвучены планы о приобретении холдингом авиакомпании Qazaq Air. В конце 2024 года прошла почти официальная информация, что они будут базироваться в построенном недавно аэропорту Кызылорды.

Эту информацию подтвердил и вице-министр иностранных дел Алибек Бакаев.

При этом известный казахстанский экономист Алмас Чукин считает, что заберут вьетнамские инвесторы в том или ином виде аэропорт Актау.

Как подчеркивает независимый авиационный эксперт Абул Кекильбаев, выбирают гавань SOVICO Group уже очень давно, но без особого успеха.

    - За последний год говорилось, что они хотят управлять аэропортом Кызылорды, потом Актобе. Потом у них вроде как даже дошло дело до подписания меморандума об управлении аэропортом в Туркестане. Недавно было предположение про аэропорт Актау. Но давайте чисто логически: Вьетнаму Казахстан нужен как плацдарм для Европы. А это значит, что нужен аэропорт с транзитной зоной. Таких у нас не то чтобы много. Даже в Алматы существуют проблемы для транзитников, что уж говорить о других. Аэропорт Туркестана очень маленький. Туда два рейса прилетят – аэропорт уже перегружен. Кызылорда – тем более. Там пропускная способность – 1 самолет в час максимум, и то небольшой, - один за другим отсекает все озвученные варианты Кекилбаев.

По его мнению, из-за потребности VietJet в обслуживании широкофюзеляжных самолетов, рассматривать чисто технически они могут всего несколько аэропортов Казахстана – Астана, Алматы, Караганда и Шымкент. Причем последний тоже с большими оговорками, потому как технические возможности шымкентского аэропорта «на грани». Совсем немного недотягивают до стандартов взлетно-посадочные полосы в Актау и Туркестане. Но при этом каждая из потенциально привлекательных для SOVICO Group воздушных гаваней уже имеет частника, который ею управляет. И «подвинуть» никого сейчас просто нельзя.

   - Если бы я был менеджером этой компании, я бы получше присмотрелся к хабам Астаны, Алматы и Караганды. Зачем владеть аэропортом, если можно совместно с этим аэропортом развивать хаб? Думаю, что к этому они со временем и придут. Инвестировать в создание нового аэрохаба при такой конкуренции, думаю нецелесообразно. Это большие инвестиции, а вьетнамцы, как я вижу, очень бережно считают деньги, - говорит Абул Кекильбаев.

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ОТРАСЛЬ БЕЗ СТРАТЕГИИ

Но при этом, как подчеркивает эксперт, метания вьетнамского инвестора между казахстанскими аэропортами – четкая иллюстрация непродуманной стратегии развития всей казахстанской гражданской авиации.

   - Государственная политика в области гражданской авиации должна быть четкой и внятной. Пока же у нас комитет гражданской авиации и министерство транспорта подстраиваются под текущую конъюнктуру. Сейчас это тотальная приватизация аэропортов. Это, с одной стороны, удобно – ты ни за что не несешь ответственности, но, с другой стороны, все же в такой стратегической отрасли должен быть четкий план развития, чтобы инвесторы понимали куда идти. Должна быть четкая аналитика и стратегическое видение – какие аэропорты нам нужны как международные, какие – как региональные, какие в качестве локальных. У нас же все это отдается на откуп субъектов: считается, что управляющие аэропортом сами выстроят эту стратегию, - отмечает он.

При этом стратегия развития аэропорта должна быть увязана с планами по развитию туризма, логистики и даже развития городов и агломераций. Частный инвестор в эти вопросы вмешиваться не может и не должен. Но пока государство делает вид, что аэропорты развиваются самостоятельно, вокруг них усугубляются проблемы, которые с каждым годом все сложнее решить.

   - Самый развитый авиахаб на сегодняшний день у нас в стране – Алматы. У него есть жд-сообщение с аэропортом, есть приток инвестиций, он расположен удобно географически. Но там большая проблема – близкое расположение жилых домов. И случай с катастрофой Бек Эйр и аналогичные, но менее крупные инциденты – показатель того, как застройка уже мешает полетам. Выкуп этих домов – дорогостоящая кампания, а если смотреть на перспективу, проблема будет усугубляться, - говорит об основной проблеме аэропорта Алматы Абул Кекилбаев.

Причем, что самое печальное – алматинские ошибки полностью повторяет Астана.

   - Если брать Астану, то главный минус – погода. В зимний период надо закладывать больше средств на очистку и обработку самолетов ото льда. И это очень серьезная сумма. Вторая проблема – инфраструктура. У аэропорта нет прямого сообщения с железной дорогой, а это значит, что, во-первых, невозможно организовать мультимодальные грузоперевозки, во-вторых, возрастают расходы на авиатопливо. Потому что одно дело, когда цистерна с топливом может приехать до аэропорта по жд, и сосем другое, когда она доезжает до базы, сливает топливо, а потом его автоцистернами надо везти до самолета. Тянуть железную дорогу достаточно дорого, тем более что в том направлении, где она могла бы идти, стоят 2 военные базы, которые теперь надо обходить, а это примерно 15 км дополнительно. Ну и третья проблема - Астана повторяет ошибку Алматы и допускает плотную застройку вблизи аэропорта. Если посмотреть, то там с одной стороны микрорайон Пригородный почти вплотную подошел, с другой стороны – поселок Кызылсуат. И город Косши разросся очень сильно. Предполагаю, что в будущем Астана может столкнуться с тем, что ей даже придется ограничивать полеты в ночное время, как сейчас приходится делать во многих европейских городах, так как самолеты летят над жилыми домами, - говорит Кекилбаев.

Если так, то о потенциале Астаны как авиа-хаба в будущем можно будет забыть – ночные полеты грузовых бортов сейчас одно из основных конкурентных преимуществ столичного аэропорта.

ХОЧЕШЬ БЫТЬ УСПЕШНЫМ – ПЛАТИ

Таким образом, как подчеркивает Абул Кекилбаев, именно государство в лице министерства транспорта должно стать связующим звеном, который будет модерировать привлечение инвесторов в авиацию Казахстана.

Но пока это ведомство даже поиск гавани для SOVICO Group не прокомментировало.

   - Если инвестор хочет развивать новый аэропорт – хорошо. Ему надо дать четкую картину какие аэропорты и каким образом Казахстану надо развивать. Но почему бы не помочь ему развиваться на базе существующих аэропортов совместно с другими авиакомпаниями? Такие прецеденты были. Вот, к примеру, сейчас база Qazaq Air - столичный аэропорт. Они здесь держат все свои борта, но, при этом не владеют аэропортом. Им это и не обязательно, просто условия должны быть четко прописанными. Аэропорт и несколько авиакомпаний могут сосуществовать и совместно планировать свое дальнейшее развитие. И этот симбиоз на самом деле способен принести в некоторых случаях гораздо больше, чем владение в любой форме аэропортом, конкурируя с другими такими же аэропортами, расположенными по соседству, - резюмирует Кекилбаев.

Строительство даже одной взлетно-посадочной полосы – это миллиарды денег, и государство должно инвесторам дать либо четкий план по окупаемости этих вложений за счет прогнозируемых потоков пассажиров и грузов, либо самостоятельно построить эту инфраструктуру, но, опять же, с четким пониманием для чего она нужна? Хватит ли у аэропорта техники для ее обслуживания?

Как отмечает Кекилбаев, с учетом огромных расстояний между казахстанскими городами, аэропорты в некоторых из них – проект исключительно социальный. Но и их государство должно обозначить, признать и строить самостоятельно, не надеясь ни на какого инвестора. Только в таком случае Казахстан может получить доступную для населения авиацию.