После того, как разобраться с проблемой нехватки авиакеросина поручил президент Казахстана, проблемы авиации во всей красе увидели депутаты и общественные деятели. В мажилисе состоялось заседание общественной палаты, где народные избранники и сторонние члены Общественной палаты не стеснялись в выражениях. Они прямо обвинили профильное министерство в лоббизме интересов авиакомпаний, а также заявили, что из-за попустительства госорганов, Казахстан отдал пальму первенства Центральной Азии по грузовым авиаперевозкам Узбекистану. Но за всем сказанным как-то потерялось основное зерно дискуссии – а что теперь делать? Чтобы прояснить ситуацию, Ulysmedia.kz обратился за комментарием к независимому авиаэксперту Абулу Кекильбаеву. Но, получив ответ эксперта, редакция поняла, что как-то сокращать или редактировать его было бы неправильно, поэтому приводим мнение Абула Кекильбаева «без купюр».
Долго думал над вашим вопросом о том, кто лучше в авиации – мы или Узбекистан.
Если честно, их положение не выглядит принципиально лучше нашего. С доступом к кадрам у них те же сложности, что и у нас, раз они так активно хантят наших специалистов. С ГСМ ситуация тоже далека от идеальной. Разница в другом. Они не выносят свои промахи на витрину. Показывают успехи. Ошибки остаются внутри системы, хотя их там немало.
А у нас, как справедливо отметила Зауреш Баталова на заседании общественного совета мажилиса по вопросам гражданской авиации, субъекты отрасли так и не научились садиться за один стол. Мы не можем договориться между собой и совместно с госорганами подготовить внятные поправки в правила и законодательство.
Мы существуем в режиме «кошки и мышки». Каждый сам за себя, каждый считает себя самым умным. Авиакомпании и аэропорты - большие и малые, региональные, частные, государственные - живут обособленно. В переговорах каждый отстаивает исключительно свою выгоду. Чистый эгоизм, замаскированный под рынок.
Причин этому несколько.
Во-первых, с самого начала субъекты были разделены на самостоятельные авиапредприятия. Началась жесткая конкуренция за место под солнцем. Рыночные методы, без поправки на отраслевую специфику. На каком-то этапе стало понятно, что это вредит не только отдельным компаниям, но и системе в целом. Тогда включили протекционизм для одних и отпустили других в свободное плавание.
Госорганы ведь тоже состоят из людей. Им хочется, чтобы отрасль была устойчивой, чтобы самолеты летали во все регионы, чтобы все участники жили и развивались. Но рынок - штука жесткая. Где-то пусто, где-то густо.
Со временем идея создать одну «успешную» компанию превратилась почти в отраслевую идеологию. Ради ее реализации начали пренебрегать остальными субъектами. В этом и кроется один из ключевых перекосов.
Наши соседи пошли другим путем. Они создали вертикально интегрированную модель, где в одной государственной структуре были объединены авиакомпания, аэропорты и аэронавигация. Регулятор при этом не доминировал, а обеспечивал функционирование системы. Когда позже отрасль начала движение к рыночным механизмам, они уже имели опыт, понимали плюсы и минусы старой модели и осознанно старались не повторять наш путь.
Но у всех свой старт и своя база. Мы начали с разных уровней. Рано делать окончательные выводы - у кого получилось, а у кого нет. Итог покажут не лозунги, а производственные показатели.
В какой-то степени я даже рад, что мы перестали быть безусловными лидерами региона. Нам наступают на пятки, а возможно, вскоре мы и вовсе утратим региональное лидерство в авиации. Парадоксально, но именно это должно нас мобилизовать. Заставить искать новые точки роста, а не успокаиваться на прошлых достижениях.
Любые решения, в том числе законодательные, сегодня становятся лакмусовой бумажкой. Они быстро покажут, где мы действуем правильно, а где ошибаемся.
И еще один момент. Сейчас особенно важно сравнивать, сопоставлять и давать объективные оценки происходящему. Без истерики и без самовосхваления. Профессиональный фотограф, стремясь к шедевру, может легко переборщить с фотошопом. В авиации та же история. Главное - не переусердствовать с отчетами, цифрами и громкими лозунгами. Иногда они искажают реальность сильнее, чем прямое признание проблем.
Самый основной «тормоз» развития авиации в Казахстане сейчас – авиакеросин. Объема собственного производства уже не хватает даже на покрытие «базовых» потребностей - регулярных пассажирских рейсов. Потребление только трех крупнейших отечественных авиаперевозчиков практически полностью съедает тот объем керосина, который выпускают наши НПЗ. В таких условиях любая попытка авиакомпании расширить маршрутную сеть или увеличить частоту полетов автоматически выталкивает её в зону дорогого импорта.
Этот процесс неизбежно ведет к тарифному взрыву. Как только перевозчик вынужден закупать топливо за пределами льготных лимитов по мировым ценам, он оказывается перед выбором: работать в убыток или перекладывать расходы на пассажиров. В итоге социально доступное небо Казахстана оказывается заложником дефицитных заводов, а за нехватку «авиаГСМ» расплачивается рядовой гражданин из своего кармана.
На дефицит самого ресурса накладывается критическое состояние материальной базы. Большинство топливозаправочных комплексов в стране морально и технически устарели. Это наследие прошлого века требует немедленной и крайне дорогостоящей модернизации. Переход на международный стандарт Jet A-1 и внедрение экологичного топлива SAF - это не вопрос моды, а условие выживания, требующее миллиардных инвестиций в резервуарные парки и системы фильтрации.
Возникает фундаментальный вопрос: за чей счет будет проводиться эта реновация? В отсутствие адресных государственных программ и дешевых кредитов нагрузка неизбежно ляжет на аэропорты, которые будут вынуждены закладывать эти расходы в тарифы. Это создает замкнутый круг, где любая попытка обновить «трубу» или построить современный ТЗК в итоге снова ложится на плечи пассажира, утяжеляя и без того дорогую стоимость авиабилета.
На фоне этой картины амбициозные задачи по развитию мультимодальных хабов и привлечению глобальных логистических гигантов выглядят как попытка построить небоскреб на песке. Один тяжелый грузовой борт при полной заправке потребляет объем, сопоставимый с десятком региональных рейсов. Аэропорт Алматы уже сегодня потребляет почти триста тысяч тонн топлива в год. Если мы действительно хотим превратить его или региональные порты в реальные логистические мосты, нам потребуются дополнительные сотни тысяч тонн ресурса, которого в стране просто нет.
Невозможно приглашать в Казахстан таких игроков, как DHL или FedEx, обещая им преференции специальных экономических зон, если мы не можем гарантировать им физическое наличие топлива по предсказуемой цене (биржевой и/или формульной). Без избыточного предложения керосина любая стратегия развития транзита остается лишь декларацией. Проблему нельзя решить административным путем или созданием «единых операторов», которые лишь распределяют общую нищету.
Если в ближайшие годы мы не обеспечим прирост производства как минимум на полмиллиона тонн и не найдем механизм модернизации инфраструктуры, не убивающий кошелек пассажира, о мечтах стать «логистическим хабом Евразии» можно забыть. Мы продолжим летать на чужом топливе, оплачивая системную неэффективность собственной экономики из кармана своих граждан.
Абул Кекильбаев, авиаэксперт