О том, что наша страна может стать серьезным авиа-хабом говорится давно, есть даже вполне конкретное поручение президента по этому поводу и ряд столь же конкретных льгот для авиакомпаний. Но при этом объемы перевезенных самолетами грузов по итогам 4 месяцев 2026 года не только не выросли, но и напротив – упали. Почему буксует рынок – спросил Ulysmedia.kz у министра транспорта РК.
Отвечая на наш вопрос, Нурлан Сауранбаев подчеркнул: в Казахстане есть большой потенциал для создания авиа-карго.
- Для этого мы реализуем проект создания 6 авиа-хабов. В обозначенных регионах созданы специальные свободные экономические зоны, ряд преференций для того, чтобы они работали, - подчеркнул он.
По словам Сауранбаева, Казахстану удалось добиться внутри ЕАЭС важного решения: грузовые самолеты иностранного производства теперь можно ввозить в Казахстан без уплаты таможенных пошлин. И это, конечно, должно стимулировать бизнес вкладываться в отрасль.
Тем не менее, по итогам четырех месяцев 2026 года, количество перевезенных пассажиров казахстанскими авиакомпаниями выросло на 2,7%, а объемы обработанных грузов упали на 5,6%.
И это при том, что в Казахстане, по сравнению с другими странами мира, стабильные цены на авиатопливо и создаются преференции для авиакомпаний.
Министр связывает падение грузопотока прежде всего с внешними факторами.
- Дубай является одним из крупнейших грузообразующих центров. Когда из-за ситуации на Ближнем Востоке часть воздушного пространства оказалась ограничена, это сразу сказалось и на нас, - пояснил глава Минтранса.
При этом в пассажирском сегменте, по его словам, ситуация диаметрально противоположная.
- По некоторым направлениям рост составил 68%, по другим – 58%. Юго-Восточная Азия и Китай начинают больше летать через нас. Турецкие авиакомпании тоже увеличивают частоту рейсов. Turkish Airlines дополнительно запросила шесть рейсов из Стамбула, и мы их согласовали, - поведал об успехах отрасли Сауранбаев.
Однако главный вопрос остается открытым: если Казахстан уже начал перехватывать часть пассажирского транзита у традиционных авиа-хабов, почему этого не происходит с грузами?
Министр объясняет ситуацию спецификой рынка.
- Пассажирские перевозки в основном выполняются узкофюзеляжными самолетами, которые летают на расстояния до 6–7 тысяч километров. А грузовые воздушные суда способны выполнять дальнемагистральные рейсы и зачастую просто пролетают мимо нам без посадки, - признал он.
Тем не менее в министерстве уверены, что ситуация изменится, потому что на этот рынок заходят крупные институциональные инвесторы из частного сектора, они создадут конкуренцию и привнесут в отрасль бизнес-оптимизацию.
Рынок грузовых авиаперевозок считается одним из самых прибыльных сегментов мировой логистики. После пандемии, санкционных ограничений и кризисов морских перевозок, компании стали намного чаще пользоваться авиацией для доставки товаров.
По воздуху отправляют электронику, комплектующие, медикаменты и многое другое.
И Казахстану сама география велела войти в этот рынок.
Мы находимся между Китаем и Европой – двумя крупнейшими мировыми рынками. При этом, по данным профильных ведомств и отраслевых публикаций, железнодорожный транзит уже активно развивается, а вот авиационный пока буксует.
Во многом это связано с тем, что Казахстану в воздухе достаточно много альтернатив. В частности, давно и стабильно развивает авиационные грузоперевозки Ташкент. Не сильно отстает от него Баку. Также на данном рынке мы должны конкурировать с Дубаем, Дохой и Стамбулом, которые уже давно стали привычной перевалочной гаванью для многих грузоотправителей.
Однако, как считают отраслевые эксперты, у Казахстана есть все шансы войти в данный рынок. Во-первых, это география. Большая часть сухопутного и воздушного трафика между Китаем и Европой проходит рядом с территорией республики либо по нашим степям.
Во-вторых, наличие свободных мощностей. Казахстанские аэропорты пока не перегружены так, как ближневосточные или турецкие хабы.
В-третьих, политическая многовекторность. На фоне санкций и нестабильности в мировой логистике многие компании стремятся диверсифицировать маршруты и снизить зависимость от отдельных направлений.
Но есть и серьезные проблемы.
Главная – отсутствие собственной крупной грузовой авиации. Казахстанские перевозчики исторически ориентировались прежде всего на пассажирские рейсы. Поэтому в стране очень слабо развита складская инфраструктура аэропортов, практически нет современных карго-терминалов и международных логистических операторов.
Как сообщил в ходе заседания правительсвта Нурлан Сауранбаев, сейчас многое меняется. В частности, внедряется система e-Freight. Это позволит сократить время обработки грузов с 1 дня до 1 часа и полностью цифровизировать процессы.
