После того, как очередная авария с участием автобуса сделала инвалидом семилетнюю девочку, в обществе с новой силой разгорелись дискуссии о том, как обеспечивается безопасность пассажиров общественного транспорта и насколько велика вина водителей в подобных ДТП.
Ulysmedia.kz, понимая, что сразу после трагедии вряд ли получится честный и беспристрастный разговор о проблеме, решил переждать волну возмущения. А в это время в столице происходили другие аварии с участием автобусов, “отметились” в такого рода статистике и другие города Казахстана. Очевидно, что каких-то кардинальных выводов из резонансной истории так и не было сделано. Мы постарались понять причины участившихся ДТП вместе с их непосредственными участниками – водителями, и выяснили мнение экспертов.
В Астане действуют 9 автобусных парков, из них только первый – коммунальный, под началом столичного акимата. По информации City Transportation System, остальными владеют частники.
В народе принято считать, что коммунальному автопарку достаются лучшие автобусы, ведь они покупаются под гарантию акимата, и лучшие специалисты, ведь у этого автопарка больше всего маршрутов, а значит здесь могут хорошо оплачивать труд водителей.
Виновник трагедии с маленьким ребенком стал водитель именно автобусного парка №1. Корреспонденту Ulysmedia.kz удалось поговорить с двумя другими водителями, за рулем один из них 28 лет, второй пять.
Оказывается, водители первого автобусного парка работают по 14-16 часов в день. График – 2/2 или 1/1. Зарплата зависит от отработанных часов – в месяц выходит примерно 650-700 тысяч. Помимо этого, раз в год им выплачивают оздоровительные, бывают и премии.
Смена начинается в 5 утра. Сначала водители берут путевку у диспетчера, идут к медику – проходят алкотест, измеряют давление и другие показатели по здоровью. Проверку на готовность в это время проходит и само транспортное средство.
Каждый водитель имеет интервалы отдыха - минимум дважды в день по 30-35 минут. По факту, уверяют водители, отдыхать они могут и чаще.
- Бывает, два круга сделаешь, потом полчаса отдыхаешь, потом опять два круга и отстой, - говорит один из них.
К слову, при приеме на работу, спрашивают прописку в городе, медицинские справки, права на вождение автобуса и трудовую.
По словам водителей, их штрафуют не за каждую жалобу пассажиров. Инцидент проверяют по камерам. Чаще всего может последовать выговор. В каких-то случаях - снижение добавочной зарплаты на 5-10%.
Большинство сотрудников автопарков в беседе с корреспондентом Ulysmedia.kz предпочитали не раскрывать своих условий по вакансиям водителей.
- Нужно подойти и переговорить на месте. На месте пройти собеседование, - отвечали по телефону.
Однако в нескольких автопарках были более открыты. Так, удалось выяснить, что в одном из них оклад водителей равен 250 тысяч в месяц – на начальном этапе. Потом обещают повышать.
В другом автопарке принимались водители со стажем 3-5 лет, платили в час 2 тысячи тенге. При этом зарплата выдается в зависимости от дней и отработанного времени. График посменный, есть премии.
Как мы выяснили, водители автопарков – зачастую имеют опыт и стаж в несколько лет. Тем не менее, это не всегда гарантия безопасности.
Как отмечают пассажиры, водители нередко превышают скорость, неаккуратно водят транспорт и могут отвлекаться на телефон.
Директор Universal Tech Decisions (UTD) Адил Сайынов разобрал проблемы городского транспорта в Астане. Его компания, резидент Технопарка Назарбаев Университета, занимается исследованиями в области дорожного движения. С помощью европейских программ они анализируют ситуацию на дорогах и разрабатывают решения для улучшения транспортной ситуации в городе.
По его мнению, одна из главных причин аварий с автобусами – использование телефона водителями.
Сайынов напомнил, что в Казахстане за пользование телефоном водитель любого транспорта наказывается штрафом в 5 МРП. За повторное нарушение – уже 10 МРП. Однако, по мнению Адиля, водителей общественного и крупногабаритного транспорта в данном случае следует вывести в отдельную категорию.
- Мне кажется, лучше вывести отдельно категорию водителей общественного транспорта и грузовых средств, то есть крупногабаритных средств, которые в случае ДТП могут нанести больший урон. Есть мировые примеры, когда именно для водителей общественного транспорта есть повышенные штрафы, они начинаются от 100 евро и практически доходят до 600 евро.
Отметил Сайынов и балльную систему, которая есть в разных странах – за каждое нарушение, в том числе превышение скорости или неаккуратное вождение, водителю начисляют баллы. А когда их набирается энное количество – следуют жесткие меры.
По мнению эксперта, современные автобусы в Казахстане достаточно оснащены.
- Если вы видели, в автобусах есть планшеты водителей. И многие из них оборудованы связью с диспетчером, картографией, расписанием. Я веду к тому, что уже отпадает необходимость водителю вообще носить с собой телефон. Есть примеры стран, когда телефон оставляют в автопарке и дальше садятся в автобус, и, если экстренно нужно, он может к диспетчеру по планшету выйти на связь и решить все свои вопросы, - объясняет Сайынов.
Кроме того, эксперт выразил мнение, что камеры способствуют сокращению летальности. Поэтому их по городу должно быть больше.
- Надо, наверное, больше упор делать на то, чтобы увеличить зону покрытия уличных камер. Мы же понимаем, что многие водители в местах, где камер нет, не соблюдают скоростной режим.
Плюс все автобусы в Казахстане оборудованы GPS. Все нарушения скоростного режима как раз-таки можно отслеживать. Далее – передавать в полицию для определения списка злостных нарушителей-водителей. Также в современных автобусах, которые у нас сейчас курсируют в городах, есть возможность поставить ограничение скорости – до 60 км в час. Это не фантастика - это меры, которыми мы уже можем пользоваться, - говорит Сайынов.
Общественный транспорт, по мнению спикера, следует приравнять почти к экстренным службам.
- Приоритеты не давать, конечно, но хотя бы, чтобы другие участники дорожного движения не подрезали, пропускали, воспринимали автобус почти как скорую помощь или полицию. Есть идеальный пример - город Куритиба в Бразилии. Там приоритет общественного транспорта высокий. Это и в части инфраструктуры - есть обособленные линии, это приоритетное перекрытие – светофоры загораются зеленым, когда подъезжает автобус. Водители личного транспорта лояльно относятся к общественному.
Несмотря на пробки в час пик, Сайынов считает, что столица пока справляется с потоком авто. Но в этом смысле есть, куда расти.
- Оценивать приспособлена или не приспособлена инфраструктура Астаны к такому количеству машин, наверное, не совсем верно. Есть ряд причин, почему в городе заторы. Рост автомобилизации ежегодно увеличивается на 8% - немалая цифра. Залповый выход транспорта в час пик. То есть одновременно все выезжают на работу, учебу и возвращаются в то же время. Есть маятниковая миграция - более 30 населенных пунктов каждый день заезжают и выезжают, - перечисляет факторы риска эксперт.
Сайынов предположил, как можно решить эти проблемы.
- В первую очередь - приоритизация общественного транспорта. Еще можно внедрить разное время начала и завершения рабочего дня. Я бы, наверное, предложил бы развитие альтернативного транспорта – водный транспорт по Есилю, каршеринг. Кроме того, можно было бы развивать платные парковки, рассмотреть платный въезд в город, ограничить движение грузового транспорта.
- Что касается водного транспорта, у нас уже есть экскурсионные станции в районе Набережной. Можно сделать дополнительные станции. Условно, чтобы до Дома министерств доехать со стороны Сары Арки на машине или автобусе занимает примерно 40 минут. На водном транспорте это может занять примерно минут 10.
Сайынов согласен, что звучат его предложения фантастически, но не сомневается, что если во всем мире этим пользуются, то и мы справимся.
