26 июня Атырауский НПЗ, один из «трёх столпов» казахстанской нефтепереработки, уходит на плановый ремонт. А это значит, что в стране ещё сильнее усугубится нехватка авиакеросина. Ulysmedia.kz разбирался, почему Казахстан всё ещё зависит от чужого топлива и спасёт ли ситуацию строительство нового НПЗ.
Новость о том, что АНПЗ уйдёт на ремонт, привела к локальному ажиотажу на заправках в Атырау: один этот факт уже говорит о том, как даже временная, плановая и заранее анонсированная остановка одного крупного завода может повлиять на рынок. Но куда важнее, что в период ремонта на атырауском НПЗ сократится производство авиационного керосина, потребность в котором с каждым годом растёт. И если страхи из-за потенциального роста цен на автогаз пока сильно преувеличены, то проблема с нехваткой авиатоплива — очень реальная и ощутимая.
Казахстанские НПЗ производят меньше авиакеросина, чем требуется рынку. Только в июне потребность в топливе для самолётов составит 110 тыс. тонн. А выпустят внутри страны гораздо меньше: 73,4 тыс. тонн. Если смотреть на годовые объёмы, дефицит становится ещё очевиднее: при ежегодной потребности в 1,2 млн тонн (по другим оценкам, 1,18 млн) Казахстан производит лишь 750–760 тыс. тонн авиационного керосина.
— Дефицит нефтепродуктов до сих пор существует, особенно дефицит авиакеросина, который мы исторически импортируем из России. А с прошлого года начали импортировать из Китая, потому что нехватку мощностей нужно хоть как-то компенсировать. Сейчас проблема ещё сильнее усугубляется, потому что Россия начала ограничивать экспорт, — подчёркивает аналитик нефтегазовой отрасли Абзал Нарымбетов, автор телеграм-канала Energy Analytics.
Даже несмотря на то, что в мае казахстанские НПЗ поднажали и рекордно увеличили производство авиакеросина до 96,2 тыс. тонн, а общие сформированные запасы в стране превышают миллион тонн, ситуация выглядит безрадостной. О кризисе речь пока не идёт, но определённая тревога уже ощущается. Поскольку спрос на топливо для самолётов выше предложения, оно растёт в цене.
Ещё в январе авиакеросин стоил от 734 до 788 долларов за тонну. За полгода минимальная цена выросла до 776 долларов, а максимальная до 1577. Сейчас в Международном аэропорту Алматы внутренние пассажирские рейсы заправляют исходя из цены в 866 долларов за тонну авиатоплива, а заправка «в крыло» для зарубежных авиакомпаний обходится в 1,5 тыс. долларов за тонну.
От нехватки авиатоплива Казахстан традиционно спасался за счёт импорта из России. Плохая новость в том, что на него рассчитывать больше нельзя.
Российские власти запретили вывоз авиатоплива из страны до 30 ноября — по вполне очевидным причинам: удары беспилотников по нефтеперерабатывающим предприятиям до предела накалили обстановку на внутреннем российском рынке. Впервые за долгое время Москва вынуждена покупать топливо за рубежом, а не продавать. Тут уже не до помощи Казахстану (хотя в мае из РФ успели доставить 145 тыс. тонн авиакеросина).
Ограничение поставок не распространяется на экспорт в рамках межправительственных соглашений, но это весьма слабое утешение. Ведь вопрос ещё и в том, станет ли РФ это соглашение продлевать.
— Конечно, есть межправительственное соглашение на 300 тыс. тонн в год. Скорее всего, оно будет выполнено. Вопрос в том, насколько оно будет актуально в последующие годы, будет ли оно продлеваться. И даже если Россия продолжит выполнять его условия, у нас потребление авиакеросина растёт. Удовлетворять потребность будет всё сложнее, — предупреждает Абзал Нарымбетов.
Риски, связанные с прекращением поставок авиакеросина из РФ, пока управляемы. Но для международных перевозчиков, грузовых авиакомпаний и крупных аэропортов, где потребление топлива увеличивается, ситуация уже выглядит тревожно.
— Могут ли казахстанские НПЗ быстро нарастить выпуск? Нет, не могут. Это специфика нефтепереработки. Быстро заменить 400–600 тыс. тонн импорта они не смогут. НПЗ не производят авиакеросин отдельно от всей продуктовой корзины. Просто так увеличить выход авиакеросина не получится. Кроме того, вопрос не только в заводах. Важно, чтобы вся цепочка была готова: хранение, транспортировка, аэропортовая инфраструктура, лабораторный контроль, топливозаправочные комплексы. Авиатопливо — это продукт с очень жёсткими требованиями к качеству и безопасности. С учётом факта, что только производство дизеля и бензина было в избытке, нарушение работы российских НПЗ поставит вопрос свободных объёмов для Казахстана, — говорит отраслевой аналитик Аскар Исмаилов, директор PACE Analytics.
Почему же Казахстан годами страдает от керосиновой зависимости и за всё это время не смог изменить эту ситуацию? Ведь нефти, которую можно направить на переработку, хватает. Безусловно, стоит помнить, что на казахстанские НПЗ в основном поставляют нефть со старых месторождений, где запасы постепенно иссякают. Но главная причина не в этом.
— Проблема в том, что нефтепереработка исторически развивалась под базовый внутренний спрос: бензин, дизель, мазут, битум. А авиационный рынок долго считался сравнительно узким. Сейчас ситуация изменилась. Казахстан хочет быть авиационным и логистическим хабом между Европой и Азией. Растёт пассажиропоток, растёт транзит, растут грузовые перевозки. Но топливная инфраструктура не успела за этим ростом, — объясняет Аскар Исмаилов.
Авиакеросин лишь недавно стал привлекательным продуктом для самих НПЗ. Раньше у переработчиков не было особых причин инвестировать в его производство, в том числе из-за регулирования цен.
— Ещё один фактор — стандарты. Казахстан долго работал в основном с марками ТС-1 и РТ. Мировой рынок живёт на Jet A-1. Переход на Jet A-1 требует не только перенастройки производства, но и обновления всей цепочки «от НПЗ до крыла самолёта». Нельзя просто произвести другое топливо и залить его в старую систему, — добавляет Аскар Исмаилов.
Единственный гарантированный вариант для Казахстана, чтобы хронический дефицит авиакеросина не стал в одночасье острым, — строительство четвёртого НПЗ. Только это решение поможет снизить зависимость от импорта и закрыть растущие потребности внутреннего рынка. Беда в том, что жизнь — не компьютерная стратегия, где огромные заводы строятся по нажатию кнопки. Проектирование и возведение четвёртого НПЗ займёт годы. Которых у отрасли, возможно, уже нет.
Абзал Нарымбетов напоминает, что строительство четвёртого НПЗ обсуждали ещё в 2009–2011 годах, однако тогда приняли решение в пользу модернизации трёх действующих заводов. Эту задачу за 15 лет выполнили не в полном объёме, причём исходная стоимость работ увеличилась примерно в два с половиной раза. Решение проблем с нефтепереработкой систематически откладывали. Результат налицо: время упущено, и хорошо, если не безвозвратно.
— Четвёртый НПЗ уже давно нужно было построить. И, конечно, за счёт денег инвестора, а не за счёт государства. Потому что даже изначально запланированная модернизация трёх существующих НПЗ по факту выполнена не полностью, — считает Абзал Нарымбетов.
Может показаться, что разумной альтернативой было бы создать два-три малых НПЗ, которые производили бы только авиатопливо. На бумаге это выглядит как хорошая идея. Но отраслевые аналитики разносят её в пух и прах.
— Построить два-три малых НПЗ только под авиакеросин — технически невозможно. Авиатопливо — это продукт промежуточных технологических условий переработки. Невозможно всю нефть переработать в авиакеросин. При переработке нефти всегда получается набор продуктов. Если строить завод «только под авиакеросин», придётся решать, куда девать остальные фракции. Малые НПЗ могут быть полезны в отдельных нишах для переработки нефти с месторождений на стадии, когда ещё не началась промышленная добыча, но как стратегическое решение дефицита они не заменят крупный НПЗ, — объясняет Аскар Исмаилов.
Напрашивается очевидный вывод: если Казахстан не начнёт вкладываться в развитие внутреннего производства, он так и останется зависимым от импорта. Другое дело, что этот импорт, возможно, уже не будет российским: северному соседу потребуется много времени, чтобы восстановить нефтеперерабатывающую инфраструктуру (например, Московский НПЗ вряд ли удастся отремонтировать раньше 2027 года).
Пока Казахстан не справляется с обеспечением внутренней потребности, а Россия на какое-то время вышла из игры в большой топливный экспорт, свой авиакеросин Астане могут предложить другие страны. Но это будет просто смена одной зависимости на другую.
— Первое направление — Китай. Это логично географически, особенно для юга и юго-востока Казахстана. Но китайское топливо чаще идёт в стандарте Jet A-1, а инфраструктура Казахстана пока не везде готова к его хранению и использованию. Поэтому Китай может быть частью решения, но не заменой России. Второе направление — Беларусь. Но здесь есть ограничения по логистике, доступным объёмам и той же зависимости от российской транспортной и сырьевой системы. Хотя Узбекистан закупает топливо из Беларуси. Третье направление — дальний импорт через трейдеров с Ближнего Востока. Но такое топливо будет дороже из-за логистики, перевалки, железнодорожного плеча, хранения и валютных рисков, — перечисляет Аскар Исмаилов.
Так что все доступные варианты далеко не идеальны. Особенно иронично будет выглядеть, если Казахстан перейдёт на стабильные поставки авиатоплива из Китая (которые, кстати, уже начались). Ведь Астана продаёт Пекину нефть — а взамен, возможно, получит её же, только в переработанном виде и с большой наценкой. Вряд ли это та сделка, о которой следует мечтать.
Кроме того, поставки авиатоплива из Китая рентабельны только в случае, если конечным пунктом выступает Алматы. Откуда брать керосин остальным аэропортам Казахстана — вопрос, на который пока нет ответа.
О том, почему проблемы с авиатопливом могут ограничить потенциал развития казахстанской экономики, читайте по ссылке.