Самый знаменитый казахстанский проект – долгострой вот-вот оживет, став реальностью столичной жизни. На прошлой неделе в Астану из китайского города Таншань прибыли первые подвижные составы. Похоже, данное в апреле этого года обещание председателя правления City Transportation Systems Асылбека Дуйсебаева провести обкатку поездов без пассажиров уже в сентябре, не было пустым.
Но вот будет ли проезд в этих самых поездах по карману рядовым астанчанам? И не придется ли расплачиваться с долгами за «транспорт будущего» будущим поколениям казахстанцев? Ответы на эти вопросы искал корреспондент Ulysmedia.kz.
Впервые название «LRT» прозвучало в информационном пространстве страны в далеком 2005 году. И хотя три интригующие буквы в течение всего этого времени практически не исчезали из заголовков таблоидов, только спустя 20 лет их смысловое звучание приобрело позитивный оттенок. Как сообщила пресс-служба CTS, первые два беспилотных поезда четвертого уровня автоматизации вместимостью до 650 пассажиров каждый, стали на рельсы полностью готовой станции №101, расположенной у международного аэропорта.
По сообщению все той же City Transportation Systems, рожденной в 2011 году из пепла ТОО «Астана LRT» - компании, призванной организовывать транспортную систему столицы, общая протяженность линии LRT составит 22,4 км и будет включать 18 станций, поездка между которыми займет всего 36 минут. На начальном этапе ожидается пассажиропоток в 25 тысяч человек в сутки с возможным увеличением до 92 тысяч человек в часы пик.
Центр управления — депо площадью в 16,84 гектара — также расположится в районе международного аэропорта. Как заверяют в CTS, его особенностью станет полностью автоматизированная система управления, которая в будущем исключит человеческий фактор. Другими словами, необходимость в машинистах в будущем отпадет. Поезда будут запускаться, двигаться и останавливаться без участия человека.
На логичный вопрос «сколько будет стоить проезд на LRT?» власти столицы пока ответа не дают. Ранее аким Астаны Женис Касымбек уверял, что стоимость проезда будет «разумной и доступной». Однако с учетом баснословной стоимости проекта – 1,9 млрд долларов, ожидать «бюджетной» цены не приходится.
Генеральным подрядчиком проекта является китайская компания China Railway Asia-Europe Construction Investment, которая должна завершить его «под ключ». В прошлом году на стройке работало около 1300 человек, из которых 1000 — граждане КНР. Китайские специалисты приехали в Казахстан не налегке – с собой они привезли свое оборудование, технику и 13 тысяч тонн строительных лесов.
За годы попыток строительства LRT столица успела дважды поменять имя (Астана - Нур-Султан - Астана) и пережить пять акимов (Имангалит Тасмагамбетов, Адильбек Джаксыбеков, Асет Исекешев, Бахыт Султанов, Алтай Кульгинов). Однако лавры первооткрывателя «транспорта будущего», достанутся Женису Касымбеку.
Если говорить о хронологии строительства многострадального легкорельсового транспорта в столице, то точкой отсчета следует считать 2011 год, когда должность акима занимал Имангали Тасмаганбетов. Созданная им подведомственная акимату структура - ТОО «Астана LRT» - стала заказчиком проектирования LRT. В июле того года была заложена капсула в честь начала его строительства.
Изначально, согласно проекту, общая протяженность ветки составляла 41,81 километров, а ежедневный пассажиропоток на всех очередях должен был достигать 200 тысяч человек. Подрядчиком первой очереди проекта - «Аэропорт — Абу-Даби Плаза» выбрали Консорциум французских компаний Alstom, ТОО «АИС-Астана» и ТОО «Инвестпромпроект». Французская сторона оценила свою работу в 2,3 миллиарда евро. Но работам не суждено было начаться, поскольку Азиатский банк развития, через который рассматривался вариант финансирования, сделал заключение о дороговизне и нерациональности проекта.
В связи с этим в 2014 году акимат столицы рассмотрел более экономичную альтернативу LRT — скоростные автобусные сообщения BRT. Проект был намного дешевле - 564 миллиона долларов, и его строительство должно было завершиться в 2016 году. Однако в 2015 году после проведенного аудита «выплыли» финансовые нарушения на 9 млрд тенге, и с приходом нового акима столицы Адильбека Джаксыбекова строительство метробуса было отменено.
Тогда же было решено вернуться к реализации LRT. На сей раз к финансированию привлекли три китайские компании — China Railway №2 Engineering Group Co., Ltd, Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd и China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd. Стоимость своих услуг они оценили в 1,9 миллиарда долларов, что составило 80% от общей суммы реализации проекта. Банк развития Китая предоставил казахстанской стороне эту сумму в 2,5 % годовых сроком на 20 лет, дав еще два года отсрочки выплаты основного долга. В марте 2015 года был подписан меморандум о сотрудничестве с консорциумом. В августе главы Казахстана и Китая подписали первую часть ЕРС-контракта и Кредитное соглашение на финансирование проекта.
Легкорельсовая транспортная система должна была соединять аэропорт, территорию выставки EXPO-2017, комплекс Абу-Даби Плаза и железнодорожный вокзал «Нурлы Жол». Запустить первый поезд планировалось к открытию международной выставки EXPO из-за предполагаемого большого наплыва туристов и гостей.
Однако в апреле 2016 года стало известно, что запустить LRT к началу выставки не удастся. В том году появились лишь знаменитые опоры, прозванные народом «памятником коррупции».
В феврале 2017 года уже аким столицы, которым был уже Асет Исекешев, сообщил об открытии нового предприятия по контролю над строительством LRT — ТОО «LRT Construction». Такие перемены отсрочили реализацию проекта, поскольку новый заказчик за несколько месяцев до начала работ сообщил о пересмотре основных пунктов договора — изменении стоимости проекта, расширении колеи рельсов и сокращении территории депо. Китайская сторона сочла новые условия контракта неприемлемыми.
Но, несмотря на напряженную ситуацию вокруг LRT и постоянное отставание от графика, строительство все же началось. Срок сдачи поставили на декабрь 2019 года. В 2018 году планировалось завершить сооружение эстакады, конструкции подземных и надземных пешеходных переходов.
Но в 2019 году сменивший Исекешева в кресле акима Бахыт Султанов сообщил о приостановке строительства LRT. На расширенном заседании правительства 15 июля 2019 года глава государства Касым-Жомарт Токаев раскритиковал проект, отметив дороговизну и неэффективное планирование бюджета.
- Наглядно о проблемах качественного планирования свидетельствует проект LRT в Нур-Султане. Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий вид транспорта. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. В настоящее время по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет 2 тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз, мне непонятно. Есть риск, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на правительство. Кстати говоря, мы все знаем, 100 миллиардов тенге, часть китайского кредита в Банке Астаны, они все, уже пропали? – задал вопрос президент.
И попал «в яблочко» - на тот момент было выполнено около 15 % строительных работ. А глава ТОО «Астана LRT» Бекмырза Игенбердинов сообщил: для завершения проекта не хватает 1,5 миллиарда долларов. По его словам, произошел разрыв отношений с Банком Китая, однако компании-подрядчики от своих обязательств не отказываются.
Под натиском обстоятельств было принято решение сократить число станций LRT с 18 до 11, и начать поиск дополнительных источников финансирования.
Тогда же по поручению президента Антикор провел проверку обоснованности расходов на строительство LRT. Следствие вскрыло схему миллиардных хищений, в организации которых были заподозрены экс-глава ТОО «Astana LRT» Талгат Ардан и экс-заместитель акима Нур-Султана Канат Султанбеков. К тому моменту оба успели бежать из страны.
В октябре 2020 года в суде Нур-Султана начали рассматривать дело о хищениях в «Астана LRT». На скамье подсудимых оказались семь человек, обвиненных в хищениях 5,7 млрд тенге, совершенных при строительстве легкорельсовой трассы. Уголовное дело состояло из 155 томов и 8 эпизодов. В мае 2021 года им был вынесен приговор – от 7 до 10 лет лишения свободы.
В мае 2023 года суд признал виновными экс-заместителя акима столицы Каната Султанбекова и председателя правления ТОО «Астана LRT» Талгата Ардана и приговорил к лишению свободы заочно. 11 ноября 2024 года межрайонный суд по уголовным делам Астаны огласил новый приговор в отношении Талгата Ардана. Итоговое наказание составило 9 лет лишения свободы с пожизненным лишением права занимать должности на государственной службе. Кроме того, с Ардана в пользу ТОО «City transportation systems» взыскан материальный ущерб в размере свыше 85 млрд тенге.
13 мая 2025 года Талгат Ардан, находившийся в международном розыске, был задержан в турецком городе Анталья.
Напомним, Талгат Ардан возглавлял ТОО «Астана LRT» с 2014 по 2017 год. Его отставка последовала после публичной критики со стороны акима столицы Асета Исекешева из-за проблем с организацией парковочных мест на железнодорожном вокзале.
В 2022 году тогда аким столицы Алтай Кульгинов приказал вернуть замороженные Банком Астаны средства на строительство LRT и ради этого отказаться от «ненужных имиджевых проектов».
Однако в активную фазу строительство LRT в Астане перешло при акиме Женисе Касымбеке. Тогда же CTS, в задачи которой входит создание новой транспортной системы столицы и повышение мобильности граждан, возглавил экономист Асылбек Дуйсебаев. Надо отметить, Дуйсебаев – человек из команды Касымбека. Когда тот возглавлял Карагандинскую область, Асылбек Дуйсебаев был его первым заместителем. В октябре 2022 года первого зама акима Карагандинской области сняли с должности, а через два месяца Женис Касымбек уехал в Астану. Когда точно Асылбек Дуйсебаев пришел к руководству CTS, неизвестно, но можно предположить, что бывший шеф нашел ему применение в самом грандиозном транспортном проекте столицы не случайно.
Между тем, грядущий запуск LRT у казахстанцев ассоциируется не только с закрытием давнего гештальта, но и с финансовыми последствиями.
Еще в 2019 году ведущие экономисты страны называли этот проект нецелесообразным. Экономист Рахим Ошакбаев, например, сравнил стоимость ASTANA LRT со стоимостью аналогичного проекта LRT ADDIS, который был реализован в Эфиопии в 2015 году тем же самым китайским подрядчиком.
Согласитесь, разница колоссальная.
- Поверхностное сравнение дает основание предположить, что даже с учетом удорожания за счет наших суровых климатических условий стоимость проекта Aстана LRT должна составлять не более чем 500-600 миллионов долларов, но никак не 1,9 миллиарда долларов, - дал расклад Ошакбаев.
Также он отметил, что строительство одного километра столичного LRT обойдется в 84 миллиона долларов, тогда как один километр LRT в Аддис-Абебе стоил 13,9 миллиона долларов.
- Даже без учета валютной индексации проект при стоимости в 1,9 миллиардов долларов должен был обременить бюджет до 2036 года выплатами по кредиту ориентировочно порядка 70-80 миллиардов тенге в год без учета индексации. Эксплуатационные расходы, по нашим предположениям, могут составить до 14 миллиардов тенге в год. За эти деньги можно было бы гораздо более эффективно оснастить город электроавтобусами и улучшить дорожную сеть, - резюмировал экономист.
…Стоил ли «транспорт будущего» всех скандалов, мучений и затрат, сопровождавших его строительство и ввод в эксплуатацию, станет ясно в этом самом стремительно приближающемся будущем.
